Delightful change(s)…

We continue on our theme of modern automatic gearboxes, and this time we get acquainted with a juwel box of the VW/Audi group : the DSG gearbox. Our test car came equipped with one, the car itself being also quite interesting, as it was the latest « Cross » country version of the popular SUV of the Golf range, the Touran. It also sported the 170 hp version of the 2 liter Direct Injection Diesel engine, a landmark in modern Diesel technology, meeting Euro 4 norms, with performance and smoothness to match.

Ingenious

We explain You right away where DSG stands for : « Direkt Schalt Getriebe », or in Shakespeare’s language, « Direct Shift Gearbox ». The principle is ingenious to say the least. The gearbox consists of two input shafts. The first shaft turns into the hollow second shaft, and has the first, third and fifth gear, the hollow second imput shaft, which as we said envelops the first shaft, has second, fourth and sixth gears. Of course, like in any gearbox, there are two auxiliary axes where the gears are mounted.

The two input shafts are alternatively connected to the engine drive shaft each by their « own » separate clutch. By operating two (wet) clutches alternatively and making use of two input shafts, gearchanges can be made without interrupting engine power, and this makes shifts as fast and smooth as the electronically controlled clutches can engage and disengage, which takes typically some 3 to 4 hundredths of a second, thanks to the advanced electronics which control and steer the process.

The second wet clutch, which engages/disengages the hollow second shaft, is smaller in diameter, which is understandable as the input shaft it « serves » runs second, fourth and sixth gears, and the momentum forces it has to transmit are smaller. The first wet clutch envelops the second cluth and is larger, as it has to transmit the driveaway forces. The clutches are suited to « take » high momentum forces anyway, and develop tremendous « bite » and allow fast accelerations.

The principle of the box becomes a bit clearer if one describes what happens when driving away in first gear: the clutch of the first input shaft is engaged, and the first input shaft drives the first gear. While this is happening, the second gear is « set ready » on the second shaft, which is turning idle, and will be transmitting power when the clutch of the second imput shaft engages and starts driving this second shaft.

Invention of the 80’s

The principle of using two input shafts is not new, and has been developed as early as the 60’s, and used in racing and rallying more intensively in the 80’s in the Audi Quattros driven by Walter Röhrl amongst others. But the electronic control of the box, while suitable for « flat out » rallying, was unsufficiently smooth to allow it to be used for production cars. Electronics have come a long way since then, and the gearbox has now a state-of-the-art module, which the works have dubbed the « Mechatronic ». Just mentioning here that it sits in the gearbox, and is therefore subjected to considerable heat. To protect its semiconductors from excessive temperatures however, a heat exchanger is used to cool the module…

Driving it…

The shift control is classic as can be, with + and – signs in the « D » function making You understand intuitively that You have to push or pull the lever slightly forward or backward to let it change up or down a gear. There is also an « S » or Sports function, and this makes the engine rev higher indeed.

We found the box in its normal position already quite alert and felt hardly any need to shift to the « S » mode, mostly thanks to the torque characteristics of the Diesel. Just a blip of the trottle was enough to make the box select the right gear and let the powerful Diesel rev in its ideal torque zone. This rev range spans between 1750 and 2500 rpm and amounts to an impressive 350 Nm. Shifts are fast and smooth, and the box gear selection electronics adapt delightfully and swiftly to any driving style.

The fact that this box relies on its (wet) clutches and does not have a torque converter increases the fuel efficiency of the whole power train and a median consumption of 7 litres for 100 km is easily achieved.

The test car came also equipped with electronic cruise control, and although not completely intuitive, it took very little to get used to it and we used it quite often indeed.

The engine is quite an impressive performer. It still sounds a Diesel, but the note is very subdued when cruising, also at lower speeds, and it revs up swiftly and smoothly when called for, without any turbo lag. It clearly shows the enormous experience the manufacturer has built up with these 4 cilinder power units, and they are a nothing less than benchmark in their class in terms of performance, refinement, and last but not least economy.

Needless to say that the performance figures are quite adequate indeed. 0 to 100 km is reached in 9.3 seconds, and the top speed is 206 kph. The Touran feels quite at home in city traffic, winding roads and of course autobahnen, this powerful Diesel moving the 1.6 tonne car with ease.

Practical

Our test car, sprayed in wild cherry with a « latte macchiato » coloured cloth seat upholstery called « Eclypt Elon », had all the practical amenities one comes to expect from a modern SUV, and came equipped with some useful extra’s, like the Park Assist, Climatronic, light sensors for the headlamps, rain sensors for the wipers, electrochrome rear mirrors to name but a few. The GPS navigationsystem was accurate, had a large screen and proved delightfully easy to use. In combination with the CD 4 x 20 W radio, this navigation system is not to be missed, but alas sets You back some 2.184 Euros… The base price of the test car in Belgium was 30.770 Euros, but all the abovementioned extras including metallic paint, multifunction-steering wheel, tinted rear side and back windows and finally alarm system added another 6.000 Euros.

The test car had also the 7-seat module, and the seats proved firm but comfortable. Finally, the suspension setup is also a bit on the firm side, but this gives a very sure-footed feeling to the car and does not baulk at spirited driving. The car feels tout, even when under full load, compact and as if built in one piece, for which the excellent finish and build quality of the car is also responsible.

Our conclusion ? A well built, excellent performer with a smooth gearbox, with all the amenities of a well thought out SUV, economical, with a resale value to match, all these good qualities make this Touran a very attractive « Touring companion » indeed…

Hans Knol ten Bensel

We vervolgen onze testserie met automatische versnellingsbakken, en voelen dit keer een kroonjuweel uit de VW stal aan de tand : de DSG versnellingsbak.

De testwagen zélf is ook interessant, we reden namelijk de meest recente « Cross » country versie van de populaire Touran. In het vooronder zat de 170 pk 2 liter TDI krachtbron. Zuinig, krachtig en « Euro 4 » schoon, zet hij zonder meer nieuwe maatstaven qua moderne Dieseltechniek.

Ingenieus

We verklappen u meteen wat DSG betekent : « Direkt Schalt Getriebe ». Het principe is bepaand schrander. De bak heeft namelijk twee ingaande assen. De eerste as draait in een tweede holle as, en heeft de eerste, derde en vijfde versnelling. Op de tweede ingaande as staan de tweede, vierde en zesde versnelling. Natuurlijk heeft de bak ook twee hulpassen waarop de andere tandwielparen zijn gemonteerd, zoals in iedere klassieke versnellingsbak.

De twee ingaande assen zijn afwisselend gekoppeld aan de aandrijfas van de motor elk via hun eigen koppeling. Door deze koppelingen alternatief te laten in- en uitkoppelen kunnen versnellingen worden gekozen zonder dat de motorkracht wordt onderbroken. Het overschakelen gebeurt dan ook zo snel als het electronisch regelmechanisme van de bak de koppelingen kan doen in- en uitkoppelen, en dat is amper 3 tot 4 honderdsten van een seconde..

Het werkingsprincipe van de bak wordt duidelijker als we even beschrijven wat er gebeurt als in eerste versnelling wordt weggereden : de koppeling van de eerste ingaande as is ingekoppeld, en de ingaande as drijft de eerste versnelling aan. Ondertussen zorgt het regelmechanisme al dat de synchroringen van de tweede versnelling op de tweede ingaande as al in elkaar grijpen, en staat deze versnelling al « klaar ».

Bij het overschakelen wordt de koppeling van de eerste ingaande as ontkoppeld, en tegelijkertijd de koppeling van de tweede ingaande as ingekoppeld. Zo is bliksemsnel en zonder schokken van versnelling veranderd…

Al gebruikt in de jaren tachtig…

Het principe om twee ingaande assen te gebruiken werd al in de jaren zestig ontwikkeld. In de jaren tachtig werd het in de racerij gebruikt, onder meer in de Audi Quattro’s die gereden werden door rallykanonnen zoals Walter Rörhl. Het primitieve regelmechanisme was goed voor het ruwere rallywerk, maar onvoldoende verfijnd en schokvrij voor seriegebruik. Inmiddels heeft de electronica een lange weg afgelegd, en nu zit een knap meedenkende « Mechatronic » module mee in het carter van de versnellingsbak. Een warmtewisselaar zorgt wél voor koeling van de halfgeleiders…

Rijden met een pientere pook…

De pook is hoogst klassiek, met + en – tekens in de D functie die te kennen geven dat de hendekl naar of naar achteren moet worden getikt om een hogere of lagere versnelling te kiezen. Er is ook een meer hoogtoerige « S » of sportfunctie, maar met de koppelsterke Diesel kunt u gerust in « D » blijven, de versnellingsbak kiest haarzuiver de juiste versnelling die de Diesel in het ideale toerentalgebied tussen 1750 en 2500 toeren laat draaien, waar hij zijn maximale koppel van liefst 350 Nm ten beste geeft.

De bak schakelt zacht en razendsnel, en het feit dat er geen koppelomvormer gebruikt wordt drukt ook het gemiddelde verbruik naar amper 7 liter gemiddeld op 100 kilometer.

De testwagen was ook uitgerust met een cruise control, die wel niet compleet intuitief is te bedienen, maar toch heel weinig gewenning behoeft. Wij gebruikten hem dan ook vaak. De motor zet indrukwekkende prestaties neer. De Dieselsound is steeds onmiskenbaar aanwezig, maar is goed gedempt, ook bij lagere toerentallen. De machine reageert zeer vlot op het gaspedaal, en toont overduidelijk dat VW een meesterhand heeft in het bouwen van deze viercilinder Diesels, die qua prestaties en zuinigheid hoge koppen scheren.

De 1.6 ton zware Touran is met deze 170 koppelsterke pk’s toch een vlot rijdende auto, getuige de sprint van 0 tot 100 in 9.3 seconden en de top van 206 kilometer. De wagen is dan ook volkomen thuis in druk stadsverkeer, op bochtige buitenwegen en snelle autobaantrajecten.

Praktisch

Onze testwagen was gespoten in « Wild Cherry » met een « Latte Macchiato » beigekleurige, aangenaam aanvoelende bekleding, luisterend naar de naam « Eclypt Elon ».

De Touran bezit alle praktische snufjes van een hedendaagse SUV, en had enkele nuttige extra’s zoals Park Assist, Climatronic, lichtsensoren voor de koplampen, ruitenwissers met automatische regeling van het wistempo, electrochrome binnen- en buitenspiegels om er maar enkele te noemen.

Het GPS navigatiesysteem was zeer accuraat, had een groot kleurenscherm en was heerlijk eenvoudig te bedienen. In combinatie met de 4 x 20 W radio en CD lezer is dit een niet te missen accessoire, maar kost wel 2.184 Euro…

De basisprijs van onze testwagen was 30.770 Euro, inclusief alle bovengenoemde extra’s inclusief metaallak, multifunctioneel stuurwiel, verduisterde zijruiten achteraan en achterklepruit en tenslotte alarmsysteem moet u daar nog eens 6.000 Euro bijtellen.

De testwagen was ook uitgerust met de 7 zetelsconfiguratie, en de stoelen zitten stevig maar comfortabel. Tenslotte is ook de veerafstemming vrij stevig, maar dit geeft een « vastvoetig » en voorspelbaar weggedrag, en zelfs in beladen toestand stoort een sportieve rijstijl niet. De wagen voelt ‘tijdloos’ soliede aan, en dat heeft zeker ook te maken met de kwaliteit van de gekozen materialen en de afwerking.

Onze conclusie ? Een goed afgewerkte goed presterende auto met een prachtige versnellingsbak, het praktische gebruiksgemak van een goed doordachte SUV. Daarenboven zuinig en waardevast. Heel wat kwaliteiten die deze Touran een aantrekkelijke « Toergezel » maken.

Hans Knol ten Bensel